近年来（lái），随着人工智能（néng）的发展，不断的有中高配的（de）汽车装配（pèi）驾驶辅（fǔ）助（zhù）系统（tǒng），并且市场渗透率已（yǐ）超（chāo）过（guò）三分（fèn）之一。但是，自动驾驶商业化落（luò）地依旧很困难。我们来听听业内（nèi）人士是怎（zěn）么说的。

自动驾（jià）驶商业（yè）化的（de）“三（sān）座大（dà）山”

自动（dòng）驾驶正处于一条（tiáo）正（zhèng）确的（de）道路或许是业内共识，但就像一层层（céng）被（bèi）包裹的茧，何时（shí）才（cái）能冲破束缚实现高级自（zì）动驾驶，无人敢保证。

“目前（qián），以消（xiāo）费者（zhě）为购买主体的乘用车，普遍只具备（bèi）L1或（huò）L2级别的（de）辅助驾驶功能。”一汽研发总院的高（gāo）先（xiān）生讲道，“具备L4及以（yǐ）上驾驶（shǐ）功能（néng）的车辆，主要是（shì）落地在一些封闭或半封闭园（yuán）区（qū）内的一些Robotaxi和无人驾驶小巴。这种（zhǒng）交（jiāo）通场景比较简单，速度（dù）也比（bǐ）较低。”

问及这（zhè）种现象难以突破的原（yuán）因（yīn），大部分被访（fǎng）者提到的因素首（shǒu）先（xiān）是法规制定尚（shàng）不清（qīng）晰（xī）。

HERE大中华区总经理奚宁先生（shēng）认为：“各国关于自动驾驶的法规相（xiàng）对（duì）滞后于（yú）行业发展。L3涉及到人机交互，什么场景下启动自动驾驶，什么场景（jǐng）下由驾驶员接（jiē）管；L4、L5级别自动驾驶的权责划（huá）分（fèn），都是难题（tí）。”

“相较于国（guó）外（wài），我们国家（jiā）的优势在于基础建设（shè）能力（lì）强，集中规划，数字化程度（dù）高，但是在法规方面更严格一些，包括加密偏移、合规和审图（tú）的要求，同时（shí）人（rén）口（kǒu）密度极大（dà），路况更加复杂等。”

这个问题，四维图新ADS团队研发（fā）总监李（lǐ）阳先生持有自（zì）己的观点。他（tā）认为，自动驾驶的发展是缓慢且长（zhǎng）期的（de）过程，法规政（zhèng）策与行业相互促进（jìn）。一个产品想稳健地在社（shè）会上生存，它和管理层（céng）必定是（shì）有机（jī）共生（shēng）的关系。

“当从业者里最强（qiáng）的人还没有真正把它做（zuò）出来，能够服务千万家（jiā）、让（ràng）大家（jiā）知道这套系统可以万无一失的时候，法规很难给到明确的（de）标准。我们（men）很难（nán）要求政策制定者比技术（shù）专家（jiā）还懂自动（dòng）驾驶，这（zhè）会是（shì）一个互相促进的过程。”

在战略层面上，自动驾驶汽（qì）车安（ān）全（quán）管理（lǐ）提（tí）升的确在（zài）缓慢地进行。

2021年4月（yuè），公安部（bù）就《道（dào）路（lù）交（jiāo）通安全法（修（xiū）订建议稿）》向社会公开征求意见，其中已新增了自动（dòng）驾驶相关管理要求（qiú），包括（kuò）对具有自动（dòng）驾驶功能（néng）汽车进行道路测试方（fāng）面的相关要求，以及（jí）对具备（bèi）自动（dòng）驾驶且具备（bèi）人工直接操作模式的汽车违法行为和事故责任的（de）判定等（děng）。

其次，技（jì）术壁（bì）垒难以突破、知识体系演进过程缓慢（màn），是限制自动化（huà）发展不（bú）可忽（hū）视的因素。

“自动驾（jià）驶是一个系统工程，要实现在（zài）全场景情况下使（shǐ）用，对感知、软件和硬件的要求都很高。”奚宁先生认为，高精度地图（tú）和实时的动（dòng）态服（fú）务作为扩展（zhǎn）的传感器（qì），对于提高自动驾驶汽车（chē）的感知和安（ān）全冗余都是非常重要的。

“只（zhī）有完善的（de）法（fǎ）规（guī），更成熟的识别和感知（zhī）技术，控制系统（tǒng）的软（ruǎn）硬件（jiàn）集成能力的发展，自动驾驶汽（qì）车才能超越成熟的人类驾驶（shǐ）员的能力。这些都是自动驾驶发展的核心要素”。奚（xī）宁先（xiān）生（shēng）说。

技术（shù）难以（yǐ）突破，成本相应难以降低。商业化必然跟成本、跟本（běn）来的（de）价（jià）值（zhí）有关。

近年来，摄像头、毫米波雷达、超声波雷达技（jì）术在汽车上的应用越来越成熟，价格也不断走低（dī），目前业（yè）界对自（zì）动驾驶成本大幅（fú）降低持乐（lè）观（guān）态度。

根据统（tǒng）计，当前，车载摄（shè）像头的单价（jià）持续走低，目前约为150元，预计（jì）未（wèi）来降价空间有限；毫米波雷（léi）达的（de）市场单价约为600元，未来还有一定降（jiàng）价空间；近年（nián）来，固（gù）态激光雷达等产品，开始替代传统机械式雷达，工（gōng）艺成本显著下（xià）降，加上（shàng）未来自动驾驶技术发展带动供货量（liàng）上升，将（jiāng）有较大降价空间。

“市场成熟量级（jí）越高，成本越低（dī）。如果（guǒ）全（quán）国每年生（shēng）产千万台（tái）自动驾驶车，成（chéng）本还（hái）会（huì）再降低。但目前已经比5年前便宜（yí）很多（duō）了（le）”，李（lǐ）阳先生（shēng）说。

当前，高级别自（zì）动驾驶正受困（kùn）于场景（jǐng）。

眼下，自动驾（jià）驶应（yīng）用场景主（zhǔ）要以高速干（gàn）线（xiàn）、末（mò）端配送（sòng）、矿区（qū）、港口等为主的载货场景以及环卫清洁等为主。这些场景封闭，容易（yì）实（shí）现自（zì）动驾驶技术。但即（jí）便作为刚需，局限性依旧存在：市场需求过小（xiǎo）。

“一线（xiàn）城市的乘客用商业软件打Robotaxi，大部分（fèn）都是去尝尝新（xīn）鲜（xiān）”，某业内（nèi）人（rén）士称，当前（qián）无人驾驶所带来的（de）乘（chéng）车（chē）体验（yàn）感，与技（jì）术成熟（shú）的（de）人（rén）力司机尚有（yǒu）差距。

此（cǐ）外，他补充道：“在司机开车技术足够成熟的前提下，有些场景随机应变借道就能开过去；但自动驾驶（shǐ）的车为（wéi）了保证（zhèng）安全，大部（bù）分策略做的比（bǐ）较保守，只能等着（zhe）前（qián）面的车（chē）——前面的（de）车不（bú）动，无人驾驶车就会一直等着。”

自（zì）动驾驶作为（wéi）新（xīn）事物，市场（chǎng）接受度和需求（qiú）度并（bìng）不高。与其急促地等待它（tā）落（luò）地，是否（fǒu）更应该想想（xiǎng）：我们真的准（zhǔn）备好迎（yíng）接它的到来了吗？

摸黑阶段，事故难以避免

近期，特（tè）斯拉方（fāng）面表示，公司的 Autopilot 自动辅助驾驶已让行（háng）车（chē）安全达到了美国平均水平的8.9倍（bèi）。

据追踪特（tè）斯拉（lā）事故（gù）的网站TeslaDeaths.com统计（jì），截（jié）至（zhì）2021年5月7日，全球涉及特斯拉车辆（liàng）的车祸已（yǐ）导致181人（rén）死（sǐ）亡，其（qí）中6人涉及AP（Autopilot，自动辅助驾驶）或FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶（shǐ））。

2021年（nián）8月，国内一位车主驾（jià）驶蔚来 ES8 在（zài）高速上发生（shēng）交（jiāo）通事故（gù），不幸逝世（shì），事故发生（shēng）时在使用自动驾驶辅助功能。9月，小（xiǎo）鹏汽车一位车主在高速上打开NGP，在（zài）与前（qián）方一（yī）辆载物板车会（huì）车（chē）时产生碰（pèng）撞，车（chē）主事后（hòu）因脑震（zhèn）荡（dàng）住院。这位小鹏车主（zhǔ）表示：“以为NGP可以自动识别板车并避（bì）开，但（dàn）当我发现它不（bú）行时，刹车已经来不及了（le）。”

自动（dòng）驾驶功能真的安（ān）全吗？

“首先，研究汽（qì）车使用说明书时我们会发现，功（gōng）能想要开启（qǐ），汽车所具备的交通环境必须良好。现在发（fā）生的交通（tōng）事故，所处环境（jìng）大（dà）都恶劣，或者汽（qì）车根本识别不出障碍（ài）物（wù）。在这种状况下，事故发生就难以避（bì）免。消（xiāo）费者的使用场景很复杂（zá），现有技术并不能完（wán）全覆盖所有场景。”高先（xiān）生认为，目（mù）前（qián），自动驾驶还处于摸（mō）黑前行的阶段，事故的发生我们难以避免。

“自动驾驶太新了，人（rén）们对它的早期认（rèn）知过于乐（lè）观。”四维图新李阳先生认为，当理论不断打造（zào），经（jīng）过验证时就会发（fā）现问题，调（diào）整时就会经历一个低（dī）谷（gǔ），自动驾（jià）驶的发展会有（yǒu）一个（gè）蛰伏的过程。

他说：“从充满波折到逐渐清晰，这就是事物发（fā）展的自然过程。”

对于频发的事故，此前，埃隆·马（mǎ）斯克在（zài）接受《时代（dài）》采（cǎi）访时（shí）表示：“当我们开始追求（qiú）自动驾驶技术时，有人对我说过这（zhè）样一句话：即使你（nǐ）拯救了90%的（de）生（shēng）命，但未能（néng）拯救的那10%人也（yě）会起诉你。”

“所以我认为，你不一定（dìng）会因为挽救了生命而（ér）获得奖励，但一（yī）定会因为没能挽救生命而受（shòu）到（dào）指责（zé）。”

每一年都是自（zì）动驾驶“元（yuán）年”

在车辆越来越多、道路越来越拥挤的当下，自动（dòng）驾驶汽车无（wú）疑是（shì）未来的趋势。有分析认（rèn）为，2022年是自动（dòng）驾驶商业化（huà）分（fèn）水岭的一年。

“作为迅猛发展（zhǎn）的新技（jì）术，自动驾驶每年都有突破（pò）性（xìng）进展，每年都可以说（shuō）是元年。2021年也是有很多亮（liàng）点的一年，奔驰L3级别的自动驾驶系统获得德国联邦（bāng）汽（qì）车运输（shū）管（guǎn）理局（jú）的批准上路，成为（wéi）全球（qiú）第一个量产（chǎn）上路（lù）的L3级（jí）别自动驾驶平（píng）台。”HERE首席架构师陈艳女士认为。

在她看来，自动（dòng）驾驶的研发是一个厚积薄发的（de）过（guò）程：“中国（guó）自动驾（jià）驶的（de）市场（chǎng）潜力巨大，每一家（jiā）车企和（hé）自动驾（jià）驶（shǐ）玩家（jiā）也有自己方案和（hé）路线图，在我看来，每年都是（shì）自动驾驶技（jì）术的新起点，技术不断创新（xīn），数字化（huà）智（zhì）能化的（de）应（yīng）用迅猛发展，中国的车企和（hé）自动驾（jià）驶（shǐ）玩家（jiā）会在（zài）整个行业中（zhōng）创（chuàng）造（zào）更多（duō）里程碑。”

而李阳先生则认为，与其说2022年是自动驾驶（shǐ）商业化的元年，不如说是（shì）自动驾驶交付的元年。

“如果从一个浪潮的最（zuì）初（chū）信号来看， 2021年已经给出充（chōng）足的信号来证（zhèng）明哪个是（shì）原点，哪个是分水（shuǐ）岭。2022年更多要观望（wàng）量（liàng）产是否能够交（jiāo）付（fù）。”

“在过去，车企（qǐ）愿（yuàn）意（yì）释放机会（huì）给国内供应商，或（huò）者说，车厂（chǎng）们愿意大踏步进入L2+、接近L3这（zhè）个领域，因此（cǐ）大家（jiā）都在2021年拿到（dào）了订单。到（dào）2022年年底（dǐ），供应商如果无法如期交付，这个项目可能就会被取消（xiāo），或者供应商（shāng）被更换。”

短期内，高级（jí）自动驾驶商（shāng）业化（huà）落地或（huò）许（xǔ）仍（réng）旧受困。谈到终极（jí）自动（dòng）驾驶，大（dà）部（bù）分从业者并不乐观。甚至，有人认为它（tā）不一定会到（dào）来（lái）。

“因（yīn）为周期过长，我们只能在具体商业语境下来讨论（lùn）自动驾驶。目前看，自动驾驶（shǐ）的商业动力是充足的，如（rú）果没有（yǒu）可能（néng）性的话，没（méi）人有动力去做。我（wǒ）认为，按（àn）照（zhào）成（chéng）本算，至少（shǎo）还需要5年（nián），自动驾驶才能够迎（yíng）来正向的商业情况。近期无法判断。”

李（lǐ）阳（yáng）认为（wéi），相比展示激进的技术，他更（gèng）愿（yuàn）意看（kàn）到（dào）自动驾驶自身的价（jià）值。

“推进自动（dòng）驾驶的商业化落地（dì），应（yīng）该聚焦自动驾（jià）驶本（běn）身（shēn）带来（lái）的（de）产品价值（zhí）及社会价值（zhí），扎（zhā）实做好产品，而不（bú）是单纯追求自动驾（jià）驶的cool。做自动驾驶的人，心里大概都有一个（gè）更（gèng）大的未来：通过解放驾驶员去减少交（jiāo）通事故、去救人，提（tí）升效率（lǜ）实现交通智（zhì）能化，真正做出社会价值。”